全固態電池領域，資本狂熱與技術落地之間的鴻溝，遠比市場預期的更嚴峻！

當資本市場的“鎂光燈”，聚焦于全固態電池未來萬億級市場藍圖時，實驗室里的工程師們，仍在與全固態電池各種技術難題“纏斗”。

這種鮮明的對比，折射出電池產業轉型升級期的一個典型特征：資本市場對全固態電池技術的狂熱追逐，與制造端面臨的工程化難題形成尖銳“對立”。

現階段，這場關于“下一代電池技術”的“豪賭”，正在技術理想與工程現實之間形成一道巨大的產業“鴻溝”。

值得注意的是，當前行業已形成兩大陣營：一邊，部分企業宣布的全固態電池量產裝車時間表越來越早，而另一邊，也有很多企業則認為全固態電池商業化仍需較長時間。這種差別產生了很危險的“預期差”。

一些“冷水”

近日，寧德時代在業績說明會上表示，其在（全）固態電池領域有10余年研發積累，組建了業內領先的研發團隊，技術處于行業領先；目前科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業化還有一段距離。

由此來看，寧德時代曾提出的“2027年小規模量產-2030年規模化”的（全）固態電池路線圖，本質上是對行業過度樂觀的技術目標糾偏。

同時，高能時代的2個全固態電池項目，近期突然“爆雷”而被終止，并有消息稱其核心團隊已解散。這更如一聲“驚雷”，撕開了資本敘事與技術現實之間的“華麗帷幕”。

資料顯示，高能時代創始人、董事長羅明深耕全固態電池產業超15年，曾擔任豐田汽車動力技術研發負責人，并幫助長城汽車在日本組建電池研發中心。2021年，羅明創立高能時代，據悉該公司在珠海、深圳和日本橫濱設有三大研發基地，是國內較早完成1Ah-20Ah全固態電池樣品的企業之一。

而且，高能時代相繼獲得多輪融資，可謂是全固態電池領域明星企業。然而其相關項目戛然而止，進一步為全固態電池產業化進程增添了現實性警示。

此外，今年6月，有研新材發布公告稱，其控股子公司有研稀土新材料股份有限公司，計劃通過產權交易所，掛牌轉讓其硫化鋰業務相關資產，包括相關專利、專有技術及設備，掛牌底價不低于標的資產評估值，或超1億元。

硫化鋰是硫化物固態電解質的主要原材料，上述項目被拋售，或反映出部分早期項目在工程化落地階段仍面臨困境。

全固態電池產業化難點

現階段，全固態電池產業化進程面臨多重挑戰，這主要來自于技術路線、供應鏈和工程化三個維度。

首先，技術路線分化，仍處在探索階段。

目前，主流的技術路線包括硫化物、氧化物、鹵化物、聚合物等，每種路線都存在明顯的短板，仍處在科學探索，向實際應用轉化階段。

其次，供應鏈重構引發成本困境。

例如，硫化物電解質的生產，對環境要求極其苛刻，產線建設和運維成本高昂；值得注意的是，硫化鋰等原材料價格昂貴，目前產品質地好的硫化鋰價格在五六百萬元每噸，勢必將導致固態電池成本偏高難下。

設備和工藝方面，業界普遍認為，干法工藝更適配全固態電池的生產，而相關干法設備制造成本高，往往還需要與電芯企業深度綁定，聯合開發。且每調整一定材料配比，都需要反復試驗，并非一蹴而就。

第三，全固態電池工程化難度與商業化預期的斷層，不容忽視。

例如，盡管硫化物電解質研發取得突破，但實際應用到電芯層級，為保障電芯穩定性，并要達到車規級核心性能標準，仍面臨極高的挑戰：固固界面穩定性測試、量產設備研發及交付難題等。這就使得從材料到電芯，從實驗室樣品到量產裝車的工程化難度呈指數級上升。目前看，其規模化應用于新能源汽車領域為時尚早。

“小步快走”替代“一步到位”

近期，電池中國在產業鏈調研中了解到，不少企業對全固態電池規模化量產裝車持謹慎態度，企業普遍認為不宜操之過急。

通過實地走訪，電池中國發現，部分企業并非“一步到位”布局全固態電池，而是通過設置分階段的目標，從液態電池逐步向全固態電池過渡。

資料顯示，目前，孚能科技半固態電池已實現GWh級別出貨。同時，其通過“半固態電池+全固態電池”雙軌并行路徑，不僅實現半固態電池商業化落地，而且為其全固態電池技術突破預留了研發時間。

又如，藍固新能源通過“液態電解質-混合固液電解質-固態電解質”的技術路線，進行全產業鏈布局。

全固態電池產業化，本質上是一場涉及材料、工藝和供應鏈的全面革命。目前，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞、欣旺達、清陶、安瓦新能源、中固時代、德爾股份等在內的眾多電池企業，都在積極布局。

業界人士指出，當前，行業仍需保持理性認知，既要警惕資本炒作帶來的“技術幻象”，又要堅定不移地持續推進材料創新和工藝突破，以助力全固態電池未來實現量產裝車。