氫能源是一種優(yōu)秀的清潔可再生能源，能夠與電能實(shí)現(xiàn)高效的相互轉(zhuǎn)換，被視作是最具前景的能源之一，有望成為能源使用的終極形式。氫能擁有三大優(yōu)點(diǎn)：具有比化石能源更高的能量密度、各類能源中最低的發(fā)電建設(shè)成本、利用工業(yè)尾氣制氫或棄電水解制氫可以起到節(jié)能減排的作用。
在新能源汽車領(lǐng)域，氫燃料電池汽車具有安靜、零排放、燃料加注快、續(xù)航性能強(qiáng)的優(yōu)勢。可憑與純電動汽車形成良好的互補(bǔ)，分別覆蓋長途重載和短途輕載的使用場景。 
科技部原部長萬鋼曾表示，氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應(yīng)、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸、快速補(bǔ)充等特點(diǎn)，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補(bǔ)，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新，加快推動氫能燃料電池產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展。自 2011 年以來，我國政府有關(guān)部門從戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、科技、財(cái)政等方面相繼發(fā)布了一系列政策，引導(dǎo)并鼓勵包括氫燃料電池和相關(guān)產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
日本著名汽車廠商本田汽車宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產(chǎn)。這條消息無疑是新能源汽車行業(yè)的一枚重磅炸彈。日本FCV出現(xiàn)“插曲”，中國氫燃料電池車產(chǎn)業(yè)將去向何處？衣寶廉院士表示，“本田宣布停產(chǎn)燃料電池車，不過是燃料電池車發(fā)展過程中的插曲，不會影響堅(jiān)定發(fā)展燃料電池車人的初心與信念。”“為實(shí)現(xiàn)“碳中和”，就要大力發(fā)展可再生能源；而為消除可再生能源發(fā)展的上限，一定要發(fā)展氫能及可再生能源電解水制綠氫。”衣寶廉院士還說，燃料電池車是氫能利用的突破口。但現(xiàn)在燃料電池車沒有政府補(bǔ)貼，企業(yè)是賠錢的。但是，中國因?yàn)榈胤秸蛱厥馄髽I(yè)買單，燃料電池車還有市場，所以豐田、現(xiàn)代、巴拉德等均進(jìn)入中國。不論外界如何變化，中國的氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，需要我們冷靜的分析出現(xiàn)的問題，認(rèn)清形勢，方能破局發(fā)展。產(chǎn)業(yè)成熟度制約氫燃料汽車行業(yè)發(fā)展氫燃料電池汽車作為未來發(fā)展的一個(gè)重要技術(shù)路線，并且由于其在排放、續(xù)航里程、使用便利等方面的優(yōu)勢，被認(rèn)為是新能源汽車發(fā)展的終極目標(biāo)。然而，從目前情況來看氫燃料電池車仍存在一些劣勢，它還有很艱難的路要走。氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動汽車，整個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)鏈不管是氫的制造與運(yùn)輸，燃料電池系統(tǒng)和加氫站應(yīng)用，都是大眾所不熟悉的。據(jù)了解，氫燃料電池汽車的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈制造成本居高不下，是影響其普及的一個(gè)重要原因。 一方面，氫燃料電池的運(yùn)行催化劑是鉑金，全球年產(chǎn)量約為兩百噸。鉑金極易受到周邊空氣質(zhì)量的影響，空氣中有害氣體過多就會影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池性能的可持續(xù)性。
另一方面，加氫站的投資成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過加油站或者充電站。雖然加氫速度可以比擬加汽油，但是加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。同時(shí)，高壓氫的儲存、運(yùn)輸和加注過程，包括汽車在運(yùn)行過程中可能遭遇碰撞時(shí)存在的安全問題也是一大隱患。因此，雖然氫能未來前景看好，但氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍存在著諸多瓶頸，需加強(qiáng)協(xié)同創(chuàng)新和頂層設(shè)計(jì)，擴(kuò)大氫燃料電池的應(yīng)用范圍，同時(shí)加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，支持龍頭企業(yè)加大投入，充分利用國內(nèi)外優(yōu)勢資源，培育并形成具有自主核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化能力。中國氫燃料電池汽車發(fā)展如火如荼，在各地發(fā)展熱潮中，我們需要冷靜思考：加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用。
加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，核心零部件依賴進(jìn)口，僅加氫機(jī)有望最先國產(chǎn)化。有氫能源相關(guān)專家表示，在中國建設(shè)一座加氫能力大于 200kg 的加氫站需要 1000 多萬元。盡管國家曾發(fā)布“符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)且日加氫能力不少于 200 公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵 400 萬元”的政策，但高昂的建設(shè)成本依然是加氫站規(guī)模化發(fā)展的最大障礙。 第三，國內(nèi)對加氫站建設(shè)審批缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系提到申請商業(yè)用地，就要面對加氫站建設(shè)的審批流程。目前審批流程繁復(fù)且不一致，雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè)，但“準(zhǔn)生證”卻很難拿到。 在加氫站的建設(shè)過程中，規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不夠健全。第四，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一關(guān)于加氫站建設(shè)技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)爭議比較大全球范圍內(nèi)也沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。以壓力等級為例，車載氫系統(tǒng)是 70MPa 還是 35Mpa，到底哪個(gè)壓力等級更好，國內(nèi)外觀點(diǎn)不一致。 針對氫能經(jīng)濟(jì)、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣，科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。隨著氫能產(chǎn)業(yè)的不斷深入，審批復(fù)雜、成本過高、占用土地、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題會逐步得以解決，國內(nèi)加氫站相關(guān)行業(yè)或?qū)⒂瓉睃S金發(fā)展階段，加氫站建設(shè)有望迎來提速換檔。當(dāng)前中國加氫站太少，導(dǎo)致燃料電池汽車使用的局限性非常大。作為氫能商業(yè)化的關(guān)鍵性基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的發(fā)展決定了燃料電池汽車發(fā)展的上限。截至 2018 年，我國仍在運(yùn)營的加氫站僅 24座，過少的加氫站數(shù)量非常不利于燃料電池汽車的普及推廣。 
作為一種新興的清潔能源，氫能在中國離獲得成本優(yōu)勢還有很遠(yuǎn)。特別是在分布式使用的場景下，由于技術(shù)不成熟且產(chǎn)量稀少，燃料電池汽車的生產(chǎn)、維護(hù)成本高企，而氫氣的制備、運(yùn)輸、儲存成本同樣較高，這也提升了燃料電池汽車的使用成本。因此，高昂的成本也成為阻礙氫能發(fā)展的另一大阻礙。
